作為世界一次建成線路里程最長(zhǎng)、標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路，京滬高鐵在運(yùn)營(yíng)安全性上的表現(xiàn)將樹立起世界高鐵發(fā)展新的安全標(biāo)桿
6月16日，京滬高鐵G2次試驗(yàn)車順利往返上海與北京之間。從立項(xiàng)之初就爭(zhēng)議不斷的京滬高鐵，終于從“話題”變成觸手可及的“巨制”。而這條世界一次建成線路里程最長(zhǎng)、標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路的運(yùn)營(yíng)，并非我國(guó)鐵路大規(guī)模投入的頂峰。
在接受《瞭望》新聞周刊采訪中，鐵道部副部長(zhǎng)胡亞?wèn)|介紹說(shuō)，“十二五”期間，我國(guó)鐵路新線的投產(chǎn)規(guī)模將達(dá)到3萬(wàn)公里，同時(shí)會(huì)有一大批先進(jìn)的技術(shù)裝備投入使用。按這個(gè)規(guī)模來(lái)測(cè)算，鐵路在“十二五”期間的投資將達(dá)到2.8萬(wàn)億元，和“十一五”相比，新線路投產(chǎn)將增長(zhǎng)87.5%，總投資增長(zhǎng)41.4%。也因此，其建設(shè)和運(yùn)營(yíng)中的安全性備受關(guān)注。
速度“回歸”的經(jīng)濟(jì)考量
據(jù)本刊記者了解，京滬高速鐵路是按照時(shí)速350公里的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)建造的，此次開(kāi)通前進(jìn)行的初步驗(yàn)收、聯(lián)調(diào)聯(lián)試和安全評(píng)估，也是按時(shí)速350公里的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)進(jìn)行的。在即將運(yùn)營(yíng)前，卻“實(shí)行時(shí)速300公里和250公里兩種速度等級(jí)混跑的列車開(kāi)行模式”，業(yè)界頗多意外，甚至擔(dān)憂其安全性。
“這不是由于京滬高速鐵路的建設(shè)不達(dá)標(biāo)、安全不可靠所確定的。采用現(xiàn)有的速度模式，也是為了讓旅客能有更多的選擇。”對(duì)此，胡亞?wèn)|解釋說(shuō)，一條重要的新的高速鐵路，確定什么樣的商業(yè)運(yùn)行速度，既要考慮它的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)也要考慮它的運(yùn)行模式，還有運(yùn)營(yíng)之后的經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較。
經(jīng)過(guò)測(cè)算，時(shí)速350公里和250公里混合開(kāi)行，其效率要明顯低于300公里和250公里混合運(yùn)行模式，選擇較小的速度差有利于運(yùn)行安排。
而且，高鐵從時(shí)速350公里調(diào)整為時(shí)速300公里后，票價(jià)水平將下調(diào)5%左右。鐵道部運(yùn)輸局綜合部主任李軍告訴本刊記者，京滬高鐵公司的運(yùn)價(jià)政策，既要考慮社會(huì)需求，又要考慮運(yùn)營(yíng)成本。票價(jià)是企業(yè)根據(jù)鐵路建設(shè)成本、運(yùn)營(yíng)成本來(lái)測(cè)算的，最終的票價(jià)將按照價(jià)格法的程序，經(jīng)過(guò)測(cè)算后報(bào)批。鐵道部在跟京滬高鐵公司的溝通過(guò)程中形成了一個(gè)大致的浮動(dòng)幅度，票價(jià)上下浮動(dòng)5%左右。
面對(duì)即將開(kāi)通的京滬高鐵，有業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，“陸地航班”與“空中客車”的比拼即將上演。一家經(jīng)營(yíng)京滬空中快線的航空公司坦言，京滬高鐵開(kāi)通，會(huì)對(duì)該公司包括上海虹橋至北京、浦東至天津等在內(nèi)的10條航線造成一定影響，雙方構(gòu)成直接競(jìng)爭(zhēng)。
民航業(yè)內(nèi)對(duì)于高鐵有這樣一個(gè)評(píng)估：對(duì)于500公里以下的距離，高鐵對(duì)航空的影響是顛覆性的，大多數(shù)航線都會(huì)取消；對(duì)于500公里到800公里的距離，高鐵給航空帶來(lái)的是重大影響，約能分流30%～40%；對(duì)于800公里到1200公里的距離，高鐵約能分流15%～20%；而1200公里以上的航線，航空的優(yōu)勢(shì)相當(dāng)明顯。航空公司的數(shù)據(jù)顯示，北京至上海的飛行距離在1088公里，按照分析，會(huì)影響到15%左右的客流。
目前，京滬高鐵的定價(jià)與飛機(jī)相比，優(yōu)勢(shì)并非特別明顯。高鐵預(yù)售期比較短，而民航的預(yù)售期非常長(zhǎng)，如果提前一個(gè)月預(yù)訂機(jī)票，京滬快線的價(jià)格甚至還略低于高鐵票價(jià)。
胡亞?wèn)|表示，鐵路和民航都是綜合交通運(yùn)輸體系的一部分。旅客是選擇坐高速鐵路還是飛機(jī)，除了票價(jià)、旅行時(shí)間外，旅客還有其他方面的一些比較，比如換乘是否方便，正點(diǎn)率、服務(wù)等。而京滬高速鐵路在建設(shè)客站時(shí)作了這方面的考慮，以實(shí)現(xiàn)“零換乘”。
“我們的理念是，即讓旅客在高鐵進(jìn)出站和換乘上走最短的路，實(shí)現(xiàn)最快的換乘。這次高鐵沿線建設(shè)24個(gè)車站，大體上都實(shí)現(xiàn)了這樣一種設(shè)計(jì)理念。”承建南京南站工程的南京南站總設(shè)計(jì)師、中國(guó)鐵建鐵四院城建院總工程師陳學(xué)民告訴記者：南京南站造型同時(shí)考慮到了中國(guó)傳統(tǒng)建筑組群注重中軸序列的特點(diǎn)，體現(xiàn)了鐵路客站的功能性、系統(tǒng)性、先進(jìn)性、文化性和經(jīng)濟(jì)性，代表了中國(guó)鐵路客站設(shè)計(jì)的方向和趨勢(shì)。
“三全”高鐵
運(yùn)營(yíng)中風(fēng)馳電掣的高鐵列車，其安全問(wèn)題備受關(guān)注。對(duì)此，胡亞?wèn)|顯然胸有成竹。他用“三個(gè)全”概括京滬高鐵所采用的“最高安全標(biāo)準(zhǔn)”：實(shí)行全封閉的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。全線安設(shè)最高標(biāo)準(zhǔn)的防護(hù)網(wǎng)，來(lái)阻擋行人以及一些大型牲畜，所有的交叉道口都采取立交方式，杜絕平交道口的存在；在安全防護(hù)上做到全覆蓋。全線設(shè)置了視頻監(jiān)控系統(tǒng)，24個(gè)車站全部安裝了先進(jìn)的安全檢查系統(tǒng)；安全防護(hù)系統(tǒng)做到全天候運(yùn)行。按照每公里一個(gè)人的標(biāo)準(zhǔn)，安排安保人員在運(yùn)營(yíng)時(shí)段不間斷地對(duì)線路進(jìn)行巡守和防護(hù)。
運(yùn)營(yíng)維護(hù)方面，京滬高鐵開(kāi)通后，鐵路部門將加強(qiáng)固定、移動(dòng)設(shè)備設(shè)施運(yùn)營(yíng)維護(hù)確保安全。如，每天夜晚利用列車停駛的時(shí)間，對(duì)線路、接觸網(wǎng)等固定設(shè)備進(jìn)行不少于4個(gè)小時(shí)的檢查保養(yǎng)；每天早上正式列車開(kāi)行前，雙向?qū)﹂_(kāi)確認(rèn)列車，也就是不載人的空動(dòng)車組列車對(duì)線路進(jìn)行安全確認(rèn)；每10天左右即開(kāi)行安全檢測(cè)車，對(duì)線路進(jìn)行全面“體檢”；每日開(kāi)展動(dòng)車組運(yùn)用檢修，同時(shí)依據(jù)走行公里和時(shí)間，嚴(yán)格實(shí)行五級(jí)修程等定期檢修。
“為保證旅客的旅行安全，在運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)備過(guò)程中，很重要的一項(xiàng)工作就是安全預(yù)案及演練。”北京鐵路局副局長(zhǎng)程樂(lè)安告訴本刊記者，針對(duì)京滬高鐵動(dòng)車組列車發(fā)生火災(zāi)、爆炸、空調(diào)事故、棄車逃生、換乘、食物中毒、旅客傷害等各種可能出現(xiàn)的情況，北京鐵路局制定了《京滬高鐵客運(yùn)應(yīng)急預(yù)案》，并組織了由機(jī)務(wù)、車輛、客運(yùn)等部門參加的高鐵列車發(fā)生突發(fā)火災(zāi)事故、棄車逃生、空調(diào)故障后的應(yīng)急處置演練。
對(duì)于列車的逃生系統(tǒng)，負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)列車的中國(guó)南車集團(tuán)和北車集團(tuán)更有發(fā)言權(quán)。南車集團(tuán)的每節(jié)列車都有4扇應(yīng)急逃生窗，遇到危難時(shí)，乘客可以打破窗戶逃生。“如果乘客遇到緊急情況，每節(jié)車廂都有緊急按鈕，衛(wèi)生間內(nèi)也有報(bào)警按鈕。”中國(guó)南車總工程師張新寧說(shuō)。
中國(guó)北車總工程師王勇智介紹，北車集團(tuán)研制的列車中設(shè)計(jì)了內(nèi)部材料防火、內(nèi)部結(jié)構(gòu)防火、外部防火、空調(diào)采暖防火、電器設(shè)備、火災(zāi)報(bào)警設(shè)備等多重保障。即使發(fā)生火災(zāi)，列車仍能以時(shí)速80公里的速度運(yùn)行10分鐘。
越臨近開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，人們?cè)疥P(guān)注京滬高鐵的相關(guān)細(xì)節(jié)問(wèn)題。在手機(jī)和網(wǎng)絡(luò)是否暢通方面，鐵道部科技司副司長(zhǎng)吳克儉對(duì)本刊記者介紹道，通過(guò)試驗(yàn)，在京滬高鐵列車上接收手機(jī)和網(wǎng)絡(luò)信號(hào)沒(méi)有問(wèn)題，但受到電磁干擾和無(wú)線通信基站密度的影響，可能會(huì)時(shí)通時(shí)斷，“鐵路部門正在不斷改進(jìn)，使通話質(zhì)量和網(wǎng)絡(luò)好一些。大部分時(shí)間沒(méi)問(wèn)題，可能過(guò)隧道會(huì)斷線。”
安全性的世界標(biāo)桿
臺(tái)灣高鐵最近爆出地層下陷的問(wèn)題，京滬高鐵是否也會(huì)面臨同樣的問(wèn)題？對(duì)此，承擔(dān)京滬高鐵徐州至上海段設(shè)計(jì)任務(wù)的中國(guó)鐵建第四勘察設(shè)計(jì)院京滬高鐵總設(shè)計(jì)師郭志勇表示，從京滬高鐵徐州至上海段工程地質(zhì)條件分析看，長(zhǎng)江以北的黃淮沖積平原和以南的長(zhǎng)江沖積平原均為深厚層第四系可壓縮性地層，都是地面沉降的易發(fā)區(qū)，也是沿線沉降控制最難的兩個(gè)區(qū)段。為了解決沉降對(duì)京滬高鐵的影響，在上述兩區(qū)段大量采用了“以橋代路”的工程方案，通過(guò)對(duì)橋梁設(shè)置較長(zhǎng)的鉆孔樁基礎(chǔ)，可以很好地控制沉降。
郭志勇還介紹說(shuō)：在沉降控制方面，首先京滬高鐵的選用的是世界上最嚴(yán)格沉降控制標(biāo)準(zhǔn)，一般地段工后沉降要小于15mm，特殊條件時(shí)要求會(huì)更高；為了實(shí)現(xiàn)這一標(biāo)準(zhǔn)，工程設(shè)計(jì)時(shí)采用了大量的自主研發(fā)的新技術(shù)、新方法，如鉆孔樁深基礎(chǔ)、樁筏基礎(chǔ)、樁板梁基礎(chǔ)、沉降控制復(fù)合樁基以及聯(lián)合堆載預(yù)壓等措施；同時(shí)在施工過(guò)程中，待線下基礎(chǔ)施工完成后鋪設(shè)無(wú)砟軌道前，還要保證有6～18個(gè)月的放置調(diào)整期，通過(guò)設(shè)置高精度的沉降觀測(cè)，并經(jīng)沉降預(yù)測(cè)評(píng)估分析滿足要求后，方可鋪設(shè)無(wú)砟軌道。從工程實(shí)施情況看，京滬高鐵的工后沉降得到了有效控制，絕大地段工后沉降小于1mm，最大不足2mm，完全可保證高速列車的高平順、高穩(wěn)定運(yùn)行。
對(duì)京滬高鐵進(jìn)行檢查評(píng)估的30名工程界知名院士、專家總體認(rèn)為，京滬高鐵在工程建設(shè)、高速列車、運(yùn)行控制、節(jié)能環(huán)保等多個(gè)方面都有重大技術(shù)創(chuàng)新。
鐵道部發(fā)展計(jì)劃司長(zhǎng)期處副處長(zhǎng)王久相向本刊記者介紹說(shuō)，京滬高鐵自北向南貫穿了我國(guó)東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，沿途江河縱橫、城市密布、人口眾多，農(nóng)業(yè)耕地資源稀缺。高鐵建設(shè)除了要研究解決土地資源保護(hù)、植被保護(hù)、水土流失等各種環(huán)境問(wèn)題外，還要針對(duì)高鐵特點(diǎn)，研究解決噪聲、振動(dòng)防治等問(wèn)題。面對(duì)這一切，京滬高鐵科學(xué)采用以橋代路、無(wú)砟軌道工程，有效節(jié)省了土地，大量減少了征地拆遷，減小高速列車的噪聲和振動(dòng)，減少了能源消耗和碳排放。
作為京滬高鐵的重要建設(shè)者，中國(guó)鐵建完成大約50%的設(shè)計(jì)份額和46%的施工份額，還承擔(dān)了京滬高鐵全線最高速度試驗(yàn)段——先導(dǎo)段的建設(shè)。中國(guó)鐵建十二局集團(tuán)京滬高鐵常務(wù)副經(jīng)理高治雙介紹，先導(dǎo)段建設(shè)極為重視對(duì)周邊環(huán)境的影響，注重設(shè)計(jì)方案與周邊環(huán)境的協(xié)調(diào)，使高速鐵路的建設(shè)對(duì)沿線環(huán)境的影響降至最低。
用鐵道部總工程師何華武告訴本刊記者的話說(shuō)，高速鐵路是復(fù)雜的“巨系統(tǒng)”，京滬高鐵施工難度非常大，地質(zhì)條件復(fù)雜，建設(shè)規(guī)模龐大，系統(tǒng)技術(shù)高新，安全保障要求高，環(huán)境保護(hù)要求嚴(yán)。而通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新和標(biāo)準(zhǔn)化的強(qiáng)力推進(jìn)，鐵路部門以機(jī)械化、專業(yè)化、工廠化、信息化的“四化”支撐，攻堅(jiān)克難，工程質(zhì)量和指標(biāo)達(dá)到了世界先進(jìn)水平。
據(jù)何華武介紹，京滬高速鐵路工程規(guī)模非常浩大，重點(diǎn)控制工程有104項(xiàng)，主要有南京大勝關(guān)大橋、濟(jì)南黃河大橋、淮河特大橋、陽(yáng)澄湖大橋，北京、天津、濟(jì)南、南京、上海五大客運(yùn)站場(chǎng)樞紐工程，無(wú)砟軌道、有砟道軌工程、電氣化工程、列車運(yùn)行控制工程，還有上百組的高速列車制造，以及把這些子項(xiàng)工程集成起來(lái)的聯(lián)調(diào)聯(lián)試工程。
在這位總工程師看來(lái)，中國(guó)高鐵建設(shè)可以為世界提供一些借鑒，“經(jīng)過(guò)工程實(shí)踐、運(yùn)營(yíng)檢驗(yàn)的中國(guó)高速鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系和成套技術(shù)裝備，可以為建設(shè)高速鐵路的國(guó)家提供借鑒；京滬高鐵國(guó)家決策，地方參與，集中力量進(jìn)行大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的模式可供借鑒；統(tǒng)籌考慮車、線、網(wǎng)、控制系統(tǒng)等，通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)、聯(lián)調(diào)聯(lián)試、運(yùn)行試驗(yàn)等措施進(jìn)行系統(tǒng)集成，這種做法值得一用。”
