50元，差不多是徐家匯到虹橋機場2號航站樓打車的費用，而11月23日凌晨，不少網友卻花50元搶購到了一張上海至吉隆坡的國際航班單程機票（不含稅費及燃油附加費）。

低成本航空巨頭亞洲航空11月22日在上海宣布，亞洲航空集團公司旗下的亞洲航空長途公司（AirAsiaX）將于2013年2月19日開通馬來西亞吉隆坡至上海的定點直飛航班，通航初期的航班量為每周6班，自2013年5月1日起將增至每日1班。屆時，上海旅客將能更加方便、快捷，并以最經濟的方式飛往馬來西亞，并可通過亞航強大的航線網絡飛往泰國、印尼，甚至澳大利亞等國。

上海-吉隆坡航線上的“鯰魚”出現了，最直接沖擊的是目前東方航空、馬來西亞航空等公司執飛上海-吉隆坡航線上每周31個班次，而放長遠來看，影響肯定不會僅在于一條航線……

“為了這條航線的開通，我們經過了艱辛的努力和長久的等待�，F在這條航線的開通意義非凡，它實現了亞洲航空落戶中國三大航運樞紐機場的夢想�！痹谕ê叫侣劙l布會上，一身“上海灘”打扮的亞洲航空長途公司首席執行官阿斯蘭·奧斯曼·蘭尼一開口，就道出了亞航“落子”上海的激動之情。作為中國經濟、金融、商貿及航運重鎮的上海，一直以來都是亞洲航空期望開發和運營的市場之一。自2005年進入中國市場以來，亞洲航空從未放棄過對開通至上海直飛航線的努力。

“上�！�吉隆坡航線的開通對于上海周邊及長三角地區的市民出游也都會變得更加方便和實惠。亞航集團在馬來西亞、泰國、印尼、菲律賓和日本共有6家公司，在上述國家共有16個航運樞紐。上海的旅客經上海至吉隆坡航線到達吉隆坡后，還可通過亞洲航空新近推出的中轉聯程服務，經停吉隆坡后即刻飛往其他旅游目的地。享受該服務的旅客在到達吉隆坡后，無需馬來西亞簽證，也無需辦理入境手續�！睆陌⑺固m的話中，我們既能感受到亞航對于自身密集航線網絡的“自信”，也能發現，亞航打的不是無準備之仗，“上海市民的出游需求非常旺盛，根據統計資料，上海2011年出境人次比2010年上升了10%。而我們的調查顯示，盡管在過去幾年中，我們尚未開通至上海的直飛航班，但亞洲航空的旅客中卻不乏來自上海的旅客。他們從2005年亞洲航空開通至中國的第一個航點開始，就一直都是亞洲航空最忠實的粉絲和用戶。自中國其他城市出發的亞航航班上，隨處都可以看到來自上海的旅客。無論是亞航官方微博，還是我個人的微博幾乎每天都可聽到上海粉絲熱切期盼亞洲航空的聲音和呼喚。”

上海成為亞航在中國的第15個航點，進入上海市場，當然也是亞航“中國布局”中的重要步驟。亞航是首家進入中國內地的國際低成本航空公司，2012年，亞航在國內的“出擊”尤其迅猛，3月開始至今，亞航集團旗下的3家公司已分別開通了自馬來西亞吉隆坡、沙巴和泰國曼谷及清邁樞紐至中國北京、重慶、武漢、西安、南寧、昆明、澳門、廣州8條新航線，使亞洲航空在中國的航運網絡已經覆蓋了東、南、西、北、中各個區域。其中，北京航線的突破為上海航線的開通奠定了良好的基礎。“在中馬兩國政府今年開放低成本航空直飛中國一線城市的許可后，我們6月便開通了北京-吉隆坡航線，目前的盈利狀況非常好，即使用377座的A330大飛機執飛，客座率也能保持在80%以上�！卑⑺固m介紹說。此番話的背景是：在亞航開通北京航線之前，北京-吉隆坡航線上競爭已經非常激烈，除了有中國國航和馬來西亞航空直飛，還有東航、南航、國泰航空的中轉航班搶客，而在亞航“落地”北京后兩個月，國航宣布北京-吉隆坡航線于10月9日起停航。春秋：期待低成本規模效應

“國內還沒有真正意義上的低成本航空公司�！眮喓揭晃回撠熑诉@樣評價。面對這樣來勢洶洶的競爭對手，國內的航空公司，尤其是低成本航空作何感想？

“春秋和國外的低成本航空公司相比，確實存在不少差異，即‘中國特色’。”作為內地第一且唯一一家低成本航空公司，春秋航空掌門人王正華的表述里充滿著自信，他認為，春秋誕生在上海這樣的浦東虹橋相加全球排名前四的繁忙機場，缺少國外低成本航空通常的二、三類機場（起降成本較低的小機場，如倫敦斯坦斯特機場），國內對飛機引進進行宏觀調控，因此也做不到像國外很多航空公司那樣一下子就訂幾十架、一兩百架飛機，國內飛行員也比較缺少。所以，春秋有著很多自身獨有的特色，比如旅游+航空；比如客座率保持在95%以上，有利于攤薄成本；比如通過創新降低成本等等。“我們是國內第一家航空公司自主開發銷售系統、離港系統，并以B2C直銷為模式，節省了可觀的代理費和系統使用費�！�

對于競爭對手高調入滬，春秋航空沒有想象中的緊張，而是樂觀其成。王正華說，一方面更多低成本航空進入市場，能給市場帶來更多的活躍因素，平均票價降低，老百姓受益最大。另一方面，航空公司是在競爭中發展提高的，更多低成本航空公司在國內拓展業務，會有利于未來形成低成本航空規模效應，有助于行業整體提高發展。

記者了解到，和它的國外同行一樣，春秋航空也把拓展的目標瞄準海外市場，重點是出擊東南亞和東北亞市場。目前，春秋已開通了包括泰國曼谷在內的7條國際和地區航線，正在申請的航線包括柬埔寨、菲律賓等。

有資料顯示，2011年10月至2012年9月，泰國國內機場接待乘坐低成本航空公司航班的旅客總數為2030萬人次，同比增長15.3%。2013年，泰國國內乘坐低成本航空的旅客將達到2300萬-2400萬人次，同比增長15%-18%。根據預測，2015年，東盟地區乘坐低成本航空的旅客人數在航空旅客總數中的比例將上升到35%。毫無疑問，低成本航空有著廣闊的發展空間。

這也就不難理解為什么越來越多傳統航空公司紛紛涉足低成本領域。東航與澳大利亞航空公司合資成立低成本航空公司——捷星香港將于明年初投入運營，這是三大航首次涉足低成本航空市場。海航則將旗下西部航空定位為低成本航空。

對此，王正華也表達了自己的看法，他認為，全服務航空公司組建低成本航空公司，從現在掌握的資料看，成功的可謂鳳毛麟角，原因主要在于兩點：一是從原來的高成本型向低成本轉型是件很困難的事；二是以不同品牌面對相同市場會遇到的沖突。不過，他也坦承，這不是絕對的。展望航空市場的未來，同質化是一定時間的現象，未來市場的競爭肯定會更加激烈，各家航空公司有壓力和動力通過不斷創新實施差異化戰略。 “現在人人都能飛” 低成本航空的“低價密碼”

優質低價人人都喜歡，低成本航空受到旅客的歡迎一點也不意外。低成本航空公司產生于上世紀90年代，是民用航空運輸業領域出現的一種革命性的經營理念及模式——即低運作成本、經濟型票價、精簡實惠。低成本航空公司憑借差異化的競爭優勢迅速崛起，成為了傳統航空運輸業內的生力軍。統計顯示，目前，低成本航空占全球市場份額已達25%以上，在東南亞地區，這一比例更是高達33%。

于2001年成立的亞洲航空公司是亞洲首家低成本航空公司，其提出的“現在人人都能飛”的人文口號隨著亞航的服務惠及更多旅客而日漸深入人心。在亞洲地區，宿務和捷星也是兩個經常能聽到的低成本航空。宿務太平洋航空公司是以菲律賓第二大城市宿務命名的一家低成本航空，總部在宿務，標志是個可愛的小飛機。該公司主要經營菲律賓各個島嶼之間的航線，運營的多是小型客機。近年來，宿務航空也根據客戶需求，經營一些國際線路，如從北京、上海、廣州、廈門、香港、澳門等地到馬尼拉的線路。主打“低成本”牌，宿務航空促銷期經常會推出0元機票吸引背包客上網搶拍。捷星航空則是亞太地區發展最為迅速、營業額最高的低成本航空，自2004年開航以來，捷星載客量已超過1億人次。目前，捷星航點遍布亞太地區16個國家及地區的60多個城市。早在2009年，捷星集團便進入中國市場，目前已在北京、廣州、杭州、�？�、汕頭、南寧及寧波等七地實現航線覆蓋。

低成本航空如何實現低成本？如何提供低票價？這似乎是旅客最關心的問題，然而，在低成本航空公司的眼中，雖然低票價是其最突出的標志，但圍繞降低成本形成的市場定位、發展戰略、經營模式、用人機制、企業管理機制、企業文化等“低成本航空模式”，才是低成本航空制勝的關鍵。在這方面，自2009年起連續4年被英國Skytrax機構組織和來自全世界95個國家上千萬旅客評選為 “世界最佳低成本航空公司”的亞航并不介意與讀者們分享他們的“低成本秘訣”。

“我們成功的秘訣，首先是有效地控制成本，其次是進行良好的品牌和市場營銷，另外還有設計完善的網絡和航點�！卑⑺固m這樣概括。

具體來看，在采購方面，面對價格相同的機型，亞航肯定會挑選座位數更多的，它的空客A330-300飛機，能夠一次承運377名旅客，座位數比競爭對手多出100個。在運營效率方面，亞航創下的25分鐘轉場時間是本地區最快的停站紀錄，這不僅最大程度增加了飛機的使用率，大大降低了運作成本，也更能充分發揮公司員工的生產力。在增值服務方面，優先登機、旅行保險、機上餐飲、托運行李等都是付費服務項目，比方說旅客在訂票時提出要和他的朋友坐在一起，他需要多支出10元錢的選座費用；再比如旅客可以提前在網絡上預訂機上食品和飲料，會比直接在飛機上買便宜一半左右，亞航認為能夠通過此舉提前知道機上旅客的用餐及用水量，以便減少配備從而降低油耗。在銷售推廣方面，亞航70%以上的銷售通過線上渠道完成，亞航官網www.airasia.com是全亞洲點擊率最高的網絡銷售及服務平臺，這大大降低了營銷成本。另外，在新媒體營銷領域，亞航的社交媒體推廣做得十分成功。當微博剛剛在國內興起時，亞航就大膽切入，采用了新穎的社交媒體推廣，這既節省推廣成本，又能與亞航的目標客戶直接對接。目前，亞航的官方微博“亞航之家”粉絲數量已超過50萬，粉絲活躍度達28%，在航空公司中排第一。在上海發布會上，阿斯蘭也不忘拿出手機拍照上傳twitter。

而亞航在低成本航空同業中最為獨樹一幟的競爭優勢體現在長途航線上。通常情況下，最適合低成本航空公司經營的是4小時以下的短途航線，而非長途航線。不過，亞航旗下的AirAsiaX則試圖打破這種 “定勢”。AirAsiaX成立于2007年，選用空客A330機型，專飛5小時以上的國際航線。在成本控制方面，AirAsiaX同樣可以說做到了 “極致”。據介紹，AirAsiaX每個可用座位每公里的飛行成本為2.8美分，而絕大多數航空企業的平均成本都在7美分以上。低單位成本的背后是高飛機利用率，其空客330一天的利用時間可以達到16-17個小時，而傳統航空公司的飛機日利用率一般只有12小時。另一組令阿斯蘭自豪的數字是：“目前我們是世界上航油使用效率最高的航空公司。去年每百公里航油消耗量為2.2升，而一般傳統航空公司可能要4升左右�！�

卓有成效的成本控制，使得AirAsiaX能夠提供更有競爭力的機票價格。比較發現，在相同航程的航班上，AirAsiaX的機票價格與其他航空公司相比可以便宜30%-80%�！拔覀兛梢运氵@樣一筆賬，假如所有航空公司飛機的飛行成本是一樣的，但我們的每架飛機多飛了40%的時間，并且多了30%的座位，這樣，即使我們的票價比其他公司低50%，一年下來，我們也能掙到同樣的錢�！卑⑺固m說。

在阿斯蘭看來，亞航的成功不僅僅體現在讓沒飛過的人可以飛，讓更多人可以飛更遠，更重要的，是能夠挖掘出更多消費者的潛在需求。以前人們的出游習慣大多是定好假期時間，選好地點，然后出行，不管是跟團還是自由行，都是如此。而現在，在低成本航空的“幫助”下，很多人做到了搶到哪里的低價票就去哪里，或者說今天決定，明天就出發。阿斯蘭表示：“低成本模式的使命不僅是提供低票價，而是創造需求，進而改變傳統航空旅行的習慣和模式�！睆拈L遠來看，創造需求而非瓜分市場，這也是低成本航空生存發展的現實路徑。